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Si la Sibérie faisait déjà partie de l’Empire russe, au
xix
e
siècle, elle restait, à l’instar de l’Ouest américain,
un territoire très éloigné du pouvoir, peu contrôlé
et idéal pour y déporter les indésirables. Dans un
monde où les grandes puissances consacraient
des moyens gigantesques pour étendre leurs
empires et sur fond de rivalité croissante avec
l’Angleterre, avec laquelle elle livrait un combat
d’influence en l’Asie centrale, baptisé “le Grand Jeu”,
la Russie se devait de consolider son pouvoir en
Orient. Dans ces régions multiethniques, un scéna-
rio de sécession à l’américaine n’était pas exclu et
il devenait urgent de peupler ces régions difficiles
d’accès mais aussi de conforter les routes postales
vers le Pacifique. De plus, au plus fort de la révolu-
tion industrielle, le train constituait la vitrine la plus
spectaculaire de la puissance d’un État, à l’instar
de ce que serait la conquête de l’espace un siècle
plus tard. Dans les deux cas, les deux seules puis-
sances à même de financer et mener à bien des
projets d’une ambition inouïe furent les États-Unis
et la Russie.
C’est en 1871 que le tsar Alexandre III lança le chan-
tier du Transsibérien, de l’Oural au Pacifique. La
construction du plus long chemin de fer du monde
posait des problèmes considérables. Rivières
innombrables, forêts épaisses, montagnes, sols
tour à tour gelés et détrempés, marais et mous-
tiques : autant de défis titanesques à relever pour
les ingénieurs russes. Construire la plus grande
ligne de chemin de fer au monde dans des régions
quasi inhabitées nécessitait de plus de faire venir
des populations de tout l’empire, des étrangers,
notamment chinois, mais aussi des bagnards, et
veiller à l’approvisionnement des hommes et des
matériaux.
Autour du Baïkal, les ingénieurs russes feront per-
cer des dizaines de tunnels et construire une cen-
taine de ponts. En attendant l’achèvement de ce
tronçon, des ferries brise-glace achemineront les
voyageurs et les trains sur l’autre rive du lac.
Mis partiellement en service en 1898, le Transsi-
bérien fascine le monde entier lors de l’Exposition
universelle de 1900 à Paris. Au-delà de la prouesse
technique, le chemin de fer va favoriser l’essor
démographique et économique de l’Extrême-
Orient russe. Les nouveaux arrivants se comptent
par millions entre la fin du xix
e
et la guerre 1914. Le
Transsibérien va surtout permettre à la Russie
d’exploiter massivement les ressources de la Sibé-
rie, en fer, en charbon, en bois et plus tard en gaz
et pétrole. Tout au long du parcours du train, des
usines, des centres urbains majeurs avec leurs uni-
versités vont drainer une population qualifiée qui
changera radicalement le visage de la Sibérie. Si
la déportation de millions de personnes vers les
goulags sibériens sous Staline a accentué l’image
négative d’une région au climat hostile, la Sibérie
devint pourtant rapidement une région civilisée
qui vit sa population tripler en quelques décennies.
Les populations locales, Bouriates, Yakoutes, Evenk
et autres peuples autochtones de Sibérie — on en
dénombre une soixantaine ! — régressèrent en s’in-
tégrant au monde russe.
Le Transsibérien a joué un rôle économique mais
aussi politique dans l’histoire russe. Les cheminots
disposaient en effet d’un pouvoir immense, celui
de paralyser le pays en cas de grève. Souffrant de
conditions de travail difficiles, fortement syndiqués,
les cheminots jouèrent également un rôle décisif
dans la révolution bolchevique.
LA CONQUETE
DE L’EST
Construction de tunnels sur
la portion de voie ferrée qui
longeait autrefois le Baïkal,
utilisée aujourd’hui pour un train
touristique, le Circumbaïkal. Le
poète Blaise Cendrars, auteur
de
La prose du Transsibérien
faisait partie des voyageurs du
tour premier convoi à longer les
berges du lac. Auparavant, on le
traversait en bateau.